可變壓縮比降臨 內(nèi)燃機又獲續(xù)命神器
說起發(fā)動機，腦洞大開的我們總是在腦海中浮現(xiàn)出這樣那樣的概念，但一臺發(fā)動機一種壓縮比似乎就像每個人只能有一個心臟般不容置疑，雖然都叫可變，但它畢竟不像可變氣門正時來的相對簡單，雖然還沒有完全接受，但突然間想起了黑格爾的一句“存在即合理”，得，看來還得再補個腦洞。
但凡對汽車了解的朋友們都會知道，面對純電、插電式混合動力、燃料電池車等一波波的，傳動燃油車的份額似乎正在被一步步的逐漸侵蝕，尤其是近來又冒出石墨烯電池這么個大怪物，新能源汽車似乎看出點要逆襲的節(jié)奏。就在此時，爆出了可壓縮比發(fā)動機首秀的消息，那么它的推出，會否成為燃油發(fā)動機的續(xù)命神器呢?
這款可變壓縮比發(fā)動機，也叫VC-Turbo發(fā)動機，是全球收款可以根據(jù)駕駛需求，切換性能和最佳油耗的發(fā)動機，壓縮比能夠在8:1和14:1之間切換。因為應(yīng)用“可變壓縮比”技術(shù)，燃油經(jīng)濟性相比同級別發(fā)動機提升了27%。
那么壓縮比到底是什么，它為什么能決定發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性呢?相信大家或多或少接觸過熱效率這個詞，最近真的很火熱，壓縮比、熱效率與燃油經(jīng)濟性是直接掛鉤的。對渦輪增壓發(fā)動機來說，壓縮比是固定的。壓縮比太高，油品不好容易發(fā)生爆震，但如若壓縮比太低導(dǎo)致發(fā)動機的熱效率太低，燃油經(jīng)濟性又會大幅下降造成得不償失，
所以在之前的渦輪增壓發(fā)動機上，我們會發(fā)現(xiàn)一個比較明顯的現(xiàn)象，那就是其要么注重經(jīng)濟性，要么更偏動力性，魚與熊掌難以兼得。因此如何調(diào)整壓縮比就成為了優(yōu)化燃油發(fā)動機效率面前的一大問題，而VC-T發(fā)動機似乎成了一個不錯的解決方案。
通過VC-Turbo技術(shù)，渦輪增壓發(fā)動機在低負(fù)荷下可以采用較低壓縮比，實現(xiàn)燃油經(jīng)濟性;而在比較高負(fù)荷工況下則可以調(diào)節(jié)為高壓縮比，增強扭矩和功率輸出。
有了可變壓縮比以后，發(fā)動機的特性就完全可以滿足這兩方面的需求了。大多數(shù)情況下，你只要以平常心駕駛，發(fā)動機就可以維持高壓縮比，省油、高效。當(dāng)你需要強勁動力時，發(fā)動機就可以變回低壓縮比——雖然此刻會有點費油。
不僅如此，這種技術(shù)還能與渦增和阿特金森更好的配合。如渦輪介入前，發(fā)動機最好能有14的壓縮比，但所有渦增發(fā)動機不可能這么設(shè)計。有了VC-T這個問題會迎刃而解，渦輪介入前的遲滯問題會大幅度緩解。此時壓縮比和膨脹比之間可以拉得更大，燃油經(jīng)濟性同時也會更高。
說起來好像很復(fù)雜，但實際上這些都在發(fā)動機的程序控制之下，并不需要人為來進(jìn)行切換。更關(guān)鍵的是，以多數(shù)人的多數(shù)駕車工況來看，都會不自覺的采用“高效工況”，而下意識需要動力的時候，發(fā)動機又會立刻變得強勁。最終給人的印象就是——這車又有勁兒、又省油。這不正是多數(shù)發(fā)動機設(shè)計師的終極目標(biāo)嗎?
但是問題來了，可變壓縮比雖然看起來很完美，但實現(xiàn)起來卻并不容易，早在上世紀(jì)80年代就已經(jīng)有車企在研究發(fā)動機實現(xiàn)可變壓縮比的問題，但為何遲遲無法實現(xiàn)呢?究其原因，最難實現(xiàn)的并不是硬件結(jié)構(gòu)，而是電子的控制程序，其算法和管控難度要大得多。
總而言之，可變壓縮比發(fā)動機的推出讓我們看到了燃油發(fā)動機新的發(fā)展方向，套用習(xí)大大的一句話“新故相推，日生不滯”，唯有攻堅克難凡能取得更大突破，擼起袖子加油干!
